Без очков. Смотрим в прищуренные глаза обновлённого седана Jaguar XF

Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.

Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.

Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.

Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.

Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана S-Type с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок.

Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный 275-сильный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку... то есть ягуару не по чину... Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.

Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях... Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.

Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 км/ч (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.

Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а 380-миллиметровые диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В 510-сильной машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.

Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.

Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В общем-то весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF по-прежнему хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент.

Паспортные данные

Jaguar	XF 3.0 V6 D S	XF 5.0 V8	XFR 5.0 V8
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4961	4961	4961
Ширина, мм	1920	1920	1920
Высота, мм	1460	1460	1460
Колёсная база, мм	2909	2909	2909
Колея передняя/задняя, мм	1559/1605	1559/1605	1559/1571
Снаряжённая масса, кг	1820	1780	1891
Полная масса, кг	2360	2300	2370
Объём багажника (сиденья разложены/сложены), л	500/923	500/923	500/923
Двигатель
Тип	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	8, V-образно	8, V-образно
Число клапанов	24	32	32
Рабочий объём, см³	2993	5000	5000
Макс. мощность, л.с./об/мин	275/4000	385/6500	510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	600/2000	515/3500	625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая восьмиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая	автоматическая шестиступенчатая
Привод	задний	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах	независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	235/55 R17	255/35 R20	255/35 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,4	5,7	4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,7	17,3	18,7
— загородный цикл	5,0	7,8	8,7
— смешанный цикл	6,3	11,1	12,5
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	69,5	69,5	69,5
Топливо	дизтопливо	АИ-95–98	АИ-95–98

Техника

Дизайн

История (Роберт Есенов) В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на четырёх машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.

Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической. В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.

Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.

Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седанов 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.

По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура пернастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг. Покупателям сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра. Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Пародокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.

Параллельно продавался седан Jaguar S-Type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-Type был немного крупнее, отличался иной оптика, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.

Вдобавок S-Type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.

Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.

На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.

Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-Type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она, в первую очередь, отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику дизайн Джеффа Лоусона, скрывающий платформу DEW98, на которой, помимо Ягуара, базировался седан Lincoln LS. Длина «эс-тайпа» составляла 4905 мм, колёсная база — 2908. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади многорычажка. За доплату предлагались двухрежимные адаптивные амортизаторы CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension).

В разное время на S-Type устанавливали двигатели V6 — бензиновые 2.5 (204 л.с.), 3.0 (238 л.с.) и битурбодизель 2.7 (207 л.с.) — и «восьмёрки» 4.0 (286 л.с.) и 4.2 (300 л.с.). На вершине гаммы находилась «заряженная» версия S-Type R (на фото внизу справа), оснащавшаяся мотором V8 4.2 c приводным нагнетателем Eaton M112 (400 л.с. и 553 Н•м). Почти за десять лет конвейерной жизни на S-Type ставили и пятиступенчатую «механику», и автоматические коробки передач с четырьмя, пятью и шестью передачами. «Автомат» ZF 6HP26 перекочевал на XF. Долгожитель покинул сцену в 2008 году, уступив место «икс-эфу», на разработку которого потратили всего три года.

За кадром