Сияние. Jaguar XF - революция?

1 января 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Михаил ПЕТРОВСКИЙ | Фото автора и фирмы Jaguar

Эх, не ту фотографию поставили на обложку Авторевю! Там должен быть контроллер JaguarDrive Selector в голубом сиянии! Дух нового Ягуара XF — именно в этом затмевающем здравый смысл свечении! Радикальный ход.

Мы стараемся сохранить преемственность, — уверяет шеф-дизайнер Ян Колам. — Jaguar не столь сильный бренд, как, например, BMW, и не вынесет потрясений, подобных реформам Криса Бэнгла. Но и классикой ему больше не быть».

Смелость эта, мне кажется, все же другой природы, нежели у BMW, — не от хорошей жизни она. У англичан не было ни денег, ни времени, чтобы заменить Jaguar S-type принципиально новым автомобилем. В основе седана XF — оптимизированная при помощи цифровых технологий платформа предшественника, сохранена даже часть силовой структуры кузова. Алюминиевые подвески — точь-в-точь как на купе XK, и линейка двигателей прежняя. Кузов стальной — разработка алюминиевого отняла бы больше времени и денег. Зато Коламу позволили сделать с ним то, что он умеет лучше всего — превратить в Aston Martin. А львиная доля бюджета досталась интерьерщикам во главе с Алистером Уэланом: эти ребята должны были предложить покупателю то, чего нет ни у кого.

Интерьер не просто свеж — он принципиально отличен от того, с чем мы привыкли ассоциировать Jaguar. Раньше было много дерева и чуть-чуть металла — теперь наоборот. Передняя панель закована в алюминий и обшита сверху кожей. Тут — как в Дубаи: все, что выглядит, как золото, — скорее всего, золото. Дерево — это уж точно дерево, кожа — кожа, металл — металл, пластик — ммм... Пластик, увы, пластиком и остался: тактильные ощущения от пластмассовых кнопок и ручек центральной консоли не соответствуют уровню, заданному натуральными материалами. Зато, наконец-то, здесь нет общефордовской фурнитуры: единственная деталь с полки корпоративного «супермаркета» запчастей скрыта от прямого взгляда — это «джойстик» сервопривода рулевой колонки.


В пику классическим Ягуарам основным элементом отделки стал перфорированный алюминий. Верхняя часть передней панели обшита натуральной кожей, снизу — податливый пластик. Пластиковая ступица руля кажется грубоватой на этом фоне. Чтобы добавить передним седокам ощущения «воздуха» над головой, дизайнеры опустили ближнюю к ним кромку передней панели почти на 12 см, а для пущей спортивности подняли центральный тоннель — почти как в Audi A8

Но главное — детали. Это какой-то игрушечный магазин, а не машина! Захлопываешь водительскую дверь — и крупная кнопка Start на центральном тоннеле начинает ярко пульсировать алым. Две вспышки, пауза, две вспышки, пауза — сердечный ритм! Вслед за прикосновением к кнопке с заметной вибрацией оживает двигатель, автомобиль словно просыпается, разлепляя веки поворотных вентиляционных дефлекторов, а из тоннеля вырастает вращающийся контроллер «автомата». Как здорово он сделан, какое выверенное усилие! Приноровившись, можно легко выбирать режимы по уровню сопротивления на контроллере, хотя его схематичное изображение все равно дублируется на дисплее в комбинации приборов.

Клавиши электромеханического «ручника», подрулевые лепестки «автомата» и мультифункциональный руль нынче есть почти у всех конкурентов. Сенсорный экран в центре передней панели — тоже вполне привычная штука. Но здесь с его помощью управляется вся сервисная электроника, а «прямых» клавиш — раз-два и обчелся. Решение и экономичное, и эффектное. Но не всегда эффективное. Графика, размеры и расположение виртуальных кнопок не оптимальны. Не хватает и внятной индикации некоторых функций: например, о том, что я случайно включил подогрев сидений, стало ясно, только когда начало припекать. Английские автомобильные издания уже писали, что в работе над интерфейсом принимала участие фирма Apple. Да Стив Джобс рехнулся бы, блуждая по закоулкам меню! Его люди, к сожалению, лишь помогли подружить Jaguar и iPod.

Эффектная подсветка приборов хороша только в темноте, а днем ее нужно выключать — бирюзовые цифры теряются на белых шкалах. Орбита спутника на дисплее — индикация положения селектора «автомата»
Плафоны внутреннего света оснащены бесконтактными датчиками: чтобы включить свет, даже необязательно касаться «люстры» Сенсорный датчик замка перчаточного ящика, напротив, срабатывает только от точного прикосновения. «Бардачок» не откроется, если просто провести по дереву рукой
 
При выключенном двигателе вентиляционные дефлекторы прячутся в переднюю панель, образуя чистую лаконичную поверхность. Однако при помощи меню климатической установки их можно держать всегда открытыми Подрулевыми лепестками «автомата» оснащаются все седаны XF. А вот адаптивный круиз-контроль доступен за доплату: колесиками на руле ему задаются скорость и расстояние до впереди идущей машины  

Сенсорный экран — не единственная «чувствительная точка» в салоне. Как и на купе XK, «штурманский» свет зажигается — даже не от прикосновения — от приближения руки к плафону на потолке! А в деревянную оторочку передней панели инкрустирован еще один датчик, отзывающийся, напротив, только на точечное касание, — он открывает «бардачок».

И, конечно, бирюзовая подсветка — она восхитительна! Этот нежный свет, струящийся по алюминиевым канавкам, придает техноинтерьеру утонченное романтическое настроение. Правда, оно не совместимо с дневным светом: в солнечных лучах и без того не самые информативные приборы превращаются в два «слепых» блюдца, да и на центральной консоли не разобрать ни одной пикто­граммки. Так что продавать новый Jaguar лучше в полутемных шоу-румах. А там, где днем положено ездить с включенным светом, владельцу придется постоянно орудовать колесиком яркости подсветки, что спрятано слева под передней панелью. Крутишь — и словно чешешь кота под подбородком...

Удерживая клавишу DSC в течение десяти секунд, вы полностью отключаете систему динамической стабилизации, а однократное нажатие активирует промежуточный режим Trac mode, допускающий скольжения и пробуксовку. У топ-модели SV8 есть еще клавиша Dynamic mode (с клетчатым флажком), «обостряющая» педаль акселератора и переводящая работу подвески на более спортивный алгоритм Вращающийся селектор «автомата» выдвигается при запуске двигателя: включение разных режимов отличается по усилию — контроллером легко пользоваться вслепую. Агличане уверяют, что он до восьми раз эффективнее по сравнению с обычными рычажными селекторами. «Шишка» отлита из цинка. Система запатентована и даже проверена на совместимость с расположенными тут же подстаканниками: контроллер будет работать, даже если на него вылить два литра кока-колы. Единственное, чего ему не хватает, — звучного имени. Почему бы старомодное JaguarDrive Selector не ужать в J-drive — все равно все будут называть его ягуаровским «ай-драйвом»?

Так же как Колам отмел привычные для Ягуара внешние пропорции, Уэлан изменил само ощущение пространства в салоне. Он опустил почти на 12 см ближний к пассажирам край передней панели и поднял центральный тоннель. Сидеть уютнее, «дышать» свободнее. Но все же, как и снаружи, что-то неуловимо ягуаровское осталось и внутри: несмотря на все техноизыски чувство английского автомобиля возвращается очень быстро.

Это чисто ягуаровские пять с половиной секунд до сотни: плавно и напористо, без драмы и шапкозакидательства. Мощь 416-сильного двигателя с механическим нагнетателем полностью осознаешь, когда остаешься без «компрессора» — 298 сил атмосферной «восьмерки» 4.2 уже не впечатляют.

На ощупь блок управления климатом и аудиосистемой не так приятен, как на вид. Эргономика тоже спорная: хочешь отрегулировать температуру, а берешься за рукоятку интенсивности обдува. Управление распределением потоков, как и подогревом руля и сидений, — только виртуальными кнопками на экране
За 49500 рублей можно оснастить XF аудиосистемой английской фирмы Bower&Wilkins, извест­ной своими динамиками с углепластиковыми корпусами
Для экрана можно выбрать несколько графических заставок, в том числе и такие изящные часы Любопытно, что система по умолчанию разводит звук на три канала — стереопару и центр, а режим stereo тут слишком честный: чувствуешь себя оглохшим на одно ухо По современным меркам бизнес-класса сзади в Ягуаре тесно и скучно

Это их манера в Ковентри — разгружать руль в малых углах поворота, так что отклики машины кажутся поначалу слишком острыми и не адекватными управляющим действиям. Однако, по словам Эндрю Уаймана, одного из ведущих инженеров проекта, по сравнению с «эс-тайпом» XF присмирел. Уайман даже набросал примерный график зависимости роста угла вращения автомобиля вокруг вертикальной оси от угла поворота руля. Получилось, что XF спокойнее реагирует на руль, чем S-type, хотя заметно чувствительнее «пятерки» BMW. Но после «пятерки» с ее «тяжелым» рулем кажется, что сложно держать Jaguar на прямой, трудно безошибочно выбрать угол поворота руля в быстром пологом повороте. Как будто единственный способ по-настоящему почувствовать машину и загрузить баранку стабилизирующим усилием — запихнуть XF в поворот быстрее да покруче. На самом деле просто общий уровень усилия невелик: англичане уверяют, что искушенному водителю тяжелый руль — помеха. Хотя, по-моему, топ-модель XF SV8 с электронноуправляемыми амортизаторами, объединенными в систему CATS, все же грешит нелинейностью откликов в малых углах. А к атмосферной версии с «пассивной» подвеской подобных претензий не возникло.

Это их, ягуаровцев, почерк — настроить «автомат» ZF так, что позавидуют все, кто использует эти коробки. Даже BMW, крупнейший клиент ZF, которому по карману более продвинутые «автоматы» серии 6HP28! Англичане и с моделью 6НР26 добиваются лучшего результата. Во многом благодаря переходу на лишенный механических связей селектор, что позволило разгрести место для модификации гидросистемы, которая выдерживает теперь более высокое давление. Отсюда — быстрые отклики и едва заметные переключения. Согласно замерам ягуаровцев, их «автомат» по быстродействию сравним с фольксвагеновской DSG и даже бьет ее по скорости перехода на несколько ступеней «вниз»! Верю: на кик-дауне автомат переходит с шестой на третью чуть ли не быстрее, чем меняется индикация на приборной панели. А в штатных режимах плавность переключений такова, словно инженеры Ягуара и ZF провели вместе не один десяток вечеров в пабах. Но идеально «автомат» ведет себя только в паре с наддувной «восьмеркой», а когда крутящий момент уменьшается с «компрессорных» 560 Нм до «атмосферных» 411 Нм, приходится мириться с небольшими рывками и задержками. Зато в любой момент можно сыграть подрулевыми гашетками, и спустя десять секунд коробка возвратится в Drive.


Таким я увидел XF впервые — и больше вопросов к Яну Коламу у меня не возникало. Новый Jaguar красив! Хотя V-образный капот и выраженную линию бедер мы уже встречали у Volvo, а вариаций на тему «изгиба Хофмайстера» на задней двери и вовсе не счесть

В спортивном режиме гидравлика работает быстрее, время переключений сокращается. Можно тормозить двигателем и, воспользовавшись подрулевыми лепестками, перевести коробку теперь уже в полностью ручной режим: без кик-дауна, но с защитой от дурака — с автоматическим переходом на следующую ступень по достижении максимальных оборотов. На «компрессорной» версии есть еще некий Dynamic mode, активируемый соседней с J-«вертелкой» клавишей. В «динамике» коробка тоже работает в «скорострельном» режиме, вдобавок обостряется чувствительность педали акселератора, а CATS чаще использует жесткий режим амортизаторов. К тому же система стабилизации ослабляет поводок — это называется Trac mode. Дерните теперь подрулевую гашетку — и вместо ряда мелких цифр и букв на том же дисплее крупно высветится текущая передача. Неважно, что повадки машины при этом меняются не кардинально, зато настроение — совсем другое!


Седан XF — самый аэродинамически эффективный Jaguar: коэффициент Сх равен 0,29. Когда внешний вид машины был утвержден, выяснилось, что углы наклона лобового и заднего стекол тут точь-в-точь, как у купе XK, — англичане восприняли это как косвенный признак породы. Кстати, требования к безопасности пешеходов заставили бы приподнять капот на 150 мм, но система пиропатронов, приподнимающих заднюю кромку капота при наезде, позволила сохранить гармонию силуэта

Настроение — ключ к пониманию Ягуара. Оно имеет динамику, развитие. Так же как теплеет ваше отношение к работе Яна Колама в зависимости от освещения и угла зрения, так же, как оживает салон вместе с пульсирующим мерцанием пусковой кнопки, так же, как звук двигателя с ростом оборотов трансформирует ваше состояние. Пара передач «вниз» — и выпускная система переходит с шепота на рев. Если до сих пор вы слышали только шелест шин и как тужится климат-контроль, сдерживая напор аризонского солнца, то к четырем тысячам оборотов салон заполняется кипящей смолой. И теперь нужно лишь найти отщепенца, согласного поехать впереди — и принять на себя всю тяжесть гнева американской дорожной полиции.

На амбразуру благородно бросается Эндрю Уайман на купе XKR, а мне приходится убалтывать патрульного, когда Уаймана все же «принимают». К счастью, офицер Джонсон (или просто Ти-Джей) оказывается заядлым автомобилистом, никогда не видавшим русских. Он показывает мне свой патрульный автомобиль, расспрашивает про новый Jaguar — и выписывает Уайману вместо колоссального штрафа предупреждение на зеленом бланке. И мне за компанию. А на обороте — свой e-mail. И зовет на барбекю...

Шеф-дизайнер Ягуара Ян Колам (слева) сделал британский Aston Martin таким, каким мы знаем его сегодня, и теперь рушит устои Ягуара. Колам так же везуч, как, скажем, Поль Брак или Мартин Смит: оба вдохнули новую жизнь в несколько различных брендов. Брак создал классический стиль Мерседеса и BMW, а Смит оживил Opel и разогнал кинетику Форда. Но, в отличие от них, работы Колама похожи друг на друга.
Колам, еще в юности работавший на Jaguar, управляющий директор Майкл О’Дрискол (справа) и нынешний главный инженер Ягуара Мик Моан, отдавшие компании по нескольку десятков лет, — это идеологическое ядро Ягуара. Они мечтают создать из фордовской падчерицы «небольшую, но великую компанию»
Эндрю Уайман, ведущий инженер проекта XF: «Наши эксперты уверены, что благодаря легкому­ рулю XF точнее и быстрее воспринимает ­управляющие импульсы, а подвеска в полной мере раскрывается на дорогах со сложным профилем, как, например, британские b-roads».
Позади Уаймана — Jaguar XKR, донор алюминиевых подвесок для нового седана
Уэйн Берджес воплощал концепцию Колама в серийную машину: именно инициалы Уэйна стоят на всех финальных скетчах седана XF Алистер Уэлан (крайний справа) создал неповторимую атмосферу интерьера XF

В погоне за купе Уаймана почти двухтонный XF удивляет близкой к нейтральной поворачиваемостью и чудовищным запасом сцепных свойств 20-дюймовых шин. Но ведь с такими шинами «в базе» англичане смогли обеспечить машине и приемлемую плавность хода! Конечно, в салоне присутствует постоянный вибрационный фон, а стыки и неровности полотна приходят в виде сухих толчков. Но вид огромных катков сулил куда более серьезные последствия.

А с пассажирскими сиденьями — наоборот. Казалось бы, у седанов S-type и XF самая большая колесная база в европейском бизнес-классе. Но, похоже, компоновка не сильно изменилась с середины 90-х, когда проектировался S-type. И хотя ущербная задняя дверь открывается почти под прямым углом, я помещаюсь «сам за собой» только благодаря привычке сидеть близко к рулю. Окажись я за спиной человека, предпочитающего расслабленную посадку, — и никакие выемки не уберегут мои колени от контакта со спинкой переднего сиденья. Сегодня требования к пассажирскому комфорту в бизнес-классе несколько иные, чем пятнадцать лет назад, и запас пространства в XF кажется, мягко говоря, недостаточным. Англичане не могли не знать об этом: не зря у концепт-кара Jaguar C-XF задние сиденья были «анатомическими», с глубоко проваленной серединой и спинками, плавно перетекающими в дверные панели, — так создавалась иллюзия свободы. Но реальная мебель встала сюда совсем по-другому: мало того, что в ногах жмет, — я еще упираюсь головой в стремительно ниспадающий коламовский потолок!


Концептуальный Jaguar C-XF работы Адама Хэттона был показан на Детройтском мотор-шоу в январе 2007 года

По совести говоря, мне на заднем сиденье Ягуара ничего не нужно, кроме пары фотоснимков. Да и англичане называют XF не иначе, как «ориентированным на водителя». Однако это не мешает им активно предлагать XF и корпоративным клиентам, уповая на высокую предполагаемую цену перепродажи и на выгоду эксплуатации дизельной модели с двигателем V6 2.7 (207 л.с., 435 Нм). К нам этот интересный турбодизель, которому не первый год поет дифирамбы западная пресса, так и не попадет: в России базовой моделью будет Jaguar XF с бензиновой трехлитровой «шестеркой» мощностью 240 л.с. Да и без того ясно, что XF — неважнецкий компани-кар. Слишком сильна эмоциональная составляющая, слишком часто XF заставляет улыбаться, слишком эгоистичен этот автомобиль. Облаком бирюзового сияния окутан только человек за рулем...

В основе седана XF модернизированная платформа модели Jaguar S-type, сохранены и некоторые элементы силовой структуры кузова. Но доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Даже учитывая то, что за задними сиденьями исчез поперечный усилитель, новый Jaguar по жесткости кузова примерно на 18% превосходит «пятерку» BMW и на 10% — Mercedes E-класса. Унификация с седаном S-type и купе XK позволила разработать машину за каких-то три года. Англичане даже не построили вручную ни одного прототипа: около сотни опытных машин (60% из них — для краш-тестов) было собрано прямо на конвейере в Касл Бромвиче! При выборе одного из двух режимов электронноуправляемых амортизаторов система CATS (Сomputer Аctive Technology Suspension) оценивает теперь и угол поворота руля Переделка впускного коллектора и связанная с этим оптимизация компонентов «компрессорного» двигателя V8 дали прибавку в 16 л.с. — это съело примерно десятую часть бюджета по модернизации старой платформы

Так бы и закончить на высокой ноте — даже цены выглядят жизнеспособно, учитывая высокий уровень базового оснащения: от $75500 за трехлитровый седан в версии Premium — чуть-чуть дешевле «пятерки» BMW. Если бы не одно «но» — время, когда Jaguar XF появляется на свет. В 2000 году ягуаровцы мечтали довести объем производства до 200 тысяч машин к 2004 году. В 2005 году было выпущено всего 84 тысячи Ягуаров, а в 2006 году — чуть меньше 70 тысяч. Сегодня тандем Jaguar — Land Rover выставлен фордовцами на продажу. Не исключено, что покупателем станет один из индийских автоконцернов… Каковы будут последствия «колонизации колонизаторов»? Ягуаровский менеджмент пока смотрит в будущее с надеждой: говорят, что, мол, у компании хороший потенциал, который во времена Форда никак не удавалось реализовать. В Ковентри хотят строить яркие и быстрые машины. Не даром 420-сильный XF не получил привычный индекс R. По слухам, буква R достанется машине с новым пятилитровым V8 — шпионы уже выследили предсерийные прототипы.

В России 19-дюймовые колеса — только за доплату. Для атмосферных версий «базовые» колеса — 18-дюймовые. А наддувная версия SV8 «обувается» на заводе в 20-дюймовые шины
Передние фары изначально проектировались как два традиционных отдельных кругляша, но выходило скучно и англичане объединили их в один блок, сохранив выштамповки на капоте. Фары у Ягуара не поворотные, а «биксенон» входит в базовое оснащение только для топ-версии XF SV8
В отличие от предшественника, у седана XF складывающиеся спинки задних сидений — в пропорции 40:60. При использовании ремкоплекта вместо запаски объем багажника увеличивается с 500 до 540 литров
В дополнение к «базовым» парковочным сонарам XF можно оснастить камерой заднего вида: траекторных подсказок она не дает, да и качество картинки оставляет желать лучшего

Управляющий директор Ягуара Майкл О’Дрискол признался мне, что нынешняя команда хорошо представляет будущее фирмы — это будет маленькая, эксклюзивная компания. «Мы не хотим продавать любые автомобили — только лучшие. Надеюсь, что кто бы ни купил нашу компанию, он будет обладать финансовыми ресурсами и разделять наш энтузиазм и страсть к бренду. Не сравнивайте нас с Крайслером: мы приложили огромные усилия за последние десять лет — и теперь идем вверх. Дела наши отныне будут только налаживаться. Главное — желание покупателя верить в наш успех. Глядишь, поездив на новом XF, вы тоже в него поверите».

Я бы сказал, что закат Ягуара просто не может быть такого жизнерадостного оттенка, как душа нового XF.


Jaguar XF выдерживает баланс между интересной управляемостью и приемлемой плавностью хода, между убедительной динамикой и прекрасной звукоизоляцией. А то, что в нем не узнать Jaguar, — так название марки написано буквально со всех сторон. Кстати, Ян Колам считает именно этот ракурс наиболее выигрышным для новой машины

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Jaguar XF
Модификация 3.0 V6 4.2 V8 4.2 V8 S/C 2.7 D
Тип кузова 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан 4-дверный седан
Число мест 5 5 5 5
Размеры, мм  
длина 4961 4961 4961 4961
ширина 1877 1877 1877 1877
высота 1460 1460 1460 1460
колесная база 2909 2909 2909 2909
колея передняя/задняя 1559/1605 1559/1605 1559/1571 1559/1605
Объем багажника, л 500/540* 500/540* 500/540* 500/540*
Снаряженная масса, кг 1679 1749 1842 1771
Полная масса, кг 2215 2270 2330 2310
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем дизельный, с двойным турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2967 4196 4196 2720
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/79,5 86,0/90,3 86,0/90,3 81,0/88,0
Степень сжатия 10,5:1 11,0:1 9,1:1 17,3:1
Число клапанов 24 32 32 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 238/175/6800 298/219/6000 416/306/6250 207/152/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 293/4100 411/4100 560/3500 435/1900
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Привод задний задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Максимальная скорость, км/ч 237 250 250 229
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,3 6,5 5,4 8,2
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 15,8 17,3 18,7 10,4
загородный цикл 7,5 7,6 9,1 5,8
смешанный цикл 10,5 11,1 12,6 7,5
Емкость топливного бака, л 69,5 69,5 69,5 69,5
* С докаткой/ремонтным комплектом

Источник: АвтоРЕВЮ