Упиваемся голосом 500-сильного родстера Jaguar F-type V8S

Родстер хорошего размера: не кажется игрушечным, как Boxster, и при этом не выглядит массивно. Но широковат — 1923 мм без зеркал! Нижняя часть бампера и порогов в цвет кузова вместо стандартного чёрного — особенность заказного дизайн-пакета. Чёрные элементы декора — это Black Pack. Есть ещё хром-пакет и отделка углепластиком.

Помимо ничем не защищённой видеокамеры (та чёрная точка под номерным знаком!) машина оснащена датчиками, следящими за приближающимися сбоку автомобилями при движении задним ходом. Это дополнительная функция опциональной системы мониторинга слепых зон.

Интерьер ладно скроен, но у высокого человека может возникнуть проблема с посадкой. Изюминка — поднимающиеся над передней панелью воздуховоды. В салон затягивает много пыли, посмотрим, сколько проживёт их сервопривод... Для спорткара руль великоват, а держать его в положении «без четверти три» мешают широкие спицы. Материалы отделки хороши, но ложка дёгтя — крышка подстаканника из гладкого пластика всё портит... Фирменный конфигуратор отмечает некоторые виды отделки как нерекомендованные для данного цвета кузова.

Я бы не сказал, что снаружи в родстере сразу узнаётся Jaguar, зато в движении он идентифицируется безошибочно. На ровной дороге F-type ведёт себя благородно, словно короткобазный XK. Если не поднимать обороты выше 3000, то ещё и тих.

Моторизованный селектор «автомата», как на современных BMW и Мерседесах: с курком блокировки спереди и клавишей парковочного режима. Рядом — тоже нефиксируемый переключатель зимнего и спортивного режимов. При выборе последнего шкалы приборов из белых становятся красными. В качестве опции можно дополнить мультимедийную систему специальным меню настройки динамического режима. Тогда можно установить спорт-режим отдельно для силового агрегата, рулевого механизма и подвески. Опциональные спортивные сидения обладают выраженным профилем и снабжены регулируемыми валиками боковой поддержки. Блок кондиционера красив и удобен, но отсвечивает при убранной крыше.

Верх складывается всего за 12 секунд. За бежевую крышу надо доплачивать, но она очень легко пачкается и даже на абсолютно новой машине выглядит поношенной.

Во всех известных мне кабриолетах для того, чтобы открыть крышу, нужно поддеть клавишу наверх, а закрываешь нажатием кнопки. Тут наоборот. Многослойная ткань хитро зашнурована на подрамнике, а от грязи механизм защищают закрылки с хитрой кинематикой.

Умеренные крены и небольшая податливость кузова делают переходные процессы плавными. Резкость реакций — это не про F-type.

Открывающийся вперёд капот снабжён своей подушкой безопасности (на фото в центре), которая поднимает его замки при наезде на пешехода. Хорошо знакомая нам по другим Ягуарам и Лендроверам «восьмёрка» 5.0 с нагнетателем плотно сидит в алюминиевом ложе.

В самом музыкальном режиме (а Dynamic Mode — это не только открытые перепускные клапаны выпуска, а ещё и потяжелевший руль, и поджатые амортизаторы) F-type потребляет по 30 литров бензина на каждые 100 км. Что, согласитесь, не так и плохо для пятилитрового «компрессорного» мотора.

К вещам, за которыми можно наблюдать бесконечно, добавляю прожигающий шины Jaguar.

Дверные ручки с сервоприводом — особая фишка Ягуара. Он сам втягивает их при трогании, улучшая аэродинамику. Заднее антикрыло выдвигается автоматически после 120 км/ч, создавая дополнительную загрузку задней оси до 120 кг. Поднять его можно и принудительно, кнопкой. Квартет выхлопных патрубков обеспечивает львиную долю добавленной стоимости Ягуара. Тормозные суппорты чёрного цвета — опция.

Наша машина не оборудована ветрозащитным экраном, который монтируется между страховочными дугами. Без него — только по городу. Однако в закрытом салоне голос Ягуара слышен не так хорошо. Поэтому за неделю с машиной я провёл считанные минуты с поднятой крышей.

Шикарный саундрек и бесконечный дрифт — вот, чем запомнился мне F-type.

В основе родстера лежит модифицированная платформа семейства XK, разработанная в начале 2000-х и ставшая сегодня универсальной для Ягуара: двухрычажные подвески спереди, многорычажка сзади и адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны XK только верхние рычаги и стабилизатор спереди, остальное изменено или перенастроено.

Лёгкий (261 кг) алюминиевый кузов жёстче на кручение, чем у более крупного кабриолета XK: 18 500 Н•м/град против 17 000. Хороший показатель для открытой машины. При сборке кузова сварка не используется, только клей и заклёпки.

Бензиновая пятилитровая «восьмёрка» с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Степень сжатия доведена до 10,5:1. В системе управления наддувом применён новый блок управления фирмы Bosch. Титры в ролике относятся к более мощной 510-сильной версии этого же мотора.

Родоначальник ягуаровских спорткаров, SS1 Tourer 1935 года с рядной «шестёркой» 2.7 относится к тому времени, когда компания называлась ещё SS Cars (от Swallow Sidecars). Производила она преимущественно кузова и использовала агрегатную базу фирмы Standard Motors.

Первым поколениям родстеров и купе XK на Драйве посвящёна целая статья Дмития Фёдорова.

Легендарному Ягуару E-type в 2011 году исполнилось 50. Тогда накануне «Фестиваля скорости» мне позволили прокатиться на нескольких машинах из заводской коллекции и пофотографировать эту божественную красоту. Ездили потихоньку, буквально вокруг клумбы. Под надзором музейщиков. Но переживания всё равно фантастические! Например, это — ранний E-type 1963 года с рядной «шестёркой» 3.8 мощностью 265 л.с., оснащённой тремя карбюраторами. Лёгкий стальной кузов, силовой агрегат, смонтированный на пространственном подрамнике, разработанная Бобом Найтом независимая пружинная подвеска задних колёс, дисковые тормоза по кругу...

Коробка передач тоненько подвывает и требует двойного выжима сцепления и аккуратной работы рычагом. Ход очень жёсткий. Тяжеленный руль с тонким деревянным ободом на стальном каркасе. Автомобиль производит на удивление крепкое, цельное впечатление. А как живо шестицилиндровый мотор откликается на подачу топлива! Какой классный звук! Интерьера попросту нет — тогда над внутренним дизайном особо голову не ломали. Свидание со стариной оказалось весьма эмоциональным.

Заглянуть в машину поможет короткое видео с пассажирского места. В 1963 году такой автомобиль стоил 1913 фунтов стерлингов. При этом на журналистских тестах он развивал до 240 км/ч. С 1961 по 1964 год было выпущено 7671 купе с двигателем 3.8, из которых 1799 были с правым рулём. На внутреннем британском рынке купе было более популярным, чем родстер.

А это E-type третьей серии 1974 года с двигателем V12 объёмом 5,3 л мощностью 266 л.с. Единственным на тот момент серийно выпускаемым 12-цилиндровым двигателем. Мотор был сконструирован Уолтером Хассаном и Гари Манди для лемановского болида Jaguar XJ13 в 1966 году. На E-type образца 1971 года устанавливалась версия с одним распредвалом вместо двух. Эта вот машина не простая: ценная реликвия — самый последний E-type из выпущенных в Ковентри за 13 лет. Вполне себе цивилизованный автомобиль, с лёгким рулём, комфортной подвеской, безошибочной коробкой передач, приличными манерами и благородным «сердцем». Я просто влюбился!

Jaguar E-type — легендарный гоночный автомобиль, поучаствовавший во всех дисциплинах своего времени и немало выигравший. К примеру, этот E-type 3.8 Lightweight (облегчённый) 1963 года победил в своём классе 12-часовой марафон в Себринге. Новый F-type мы вряд ли увидим в спортивной форме, по крайней мере, пока не появится версия с закрытой крышей, как у концепта С-X16.

Мы благодарим Московскую школу управления Сколково и автодром Moscow Raceway за помощь в организации съёмки.